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Dimanche 19 novembre 2017
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LA VOITURE ÉLECTRIQUE -

LA VOITURE ÉLECTRIQUE


est-elle vraiment écolo ?



Par metamag
mis en ligne le


Les rumeurs concernant la marque à la pomme sont toujours nombreuses et constituent toutes de véritables “révolutions” pour reprendre l’expression favorite du défunt Steeve Jobs. La dernière en date laisse entrevoir la possibilité pour Apple de produire ses propres voitures électriques avec une mise sur le marché à l'horizon 2020 ! Cette information est contenue dans le rapport Bloomberg et c’est en substance tout ce que l’on sait du projet pour le moment si ce n’est que la firme est en train de se structurer pour pouvoir atteindre cet objectif. Le Wall Street Journal l’affirme, Tim Cook serait en passe de s’entourer d’une équipe d’un millier de personnes pour plancher sur la “eCar”. Voilà donc Apple lancé dans la course à la voiture électrique grand public aux côtés de General Motor Co. et de Tesla Motors Inc. avec un avantage certain : des reins solides au niveau financier. A suivre donc mais revenons justement sur la voiture électrique. La voiture électrique pour les bobos écolos, ce serait « Zéro émission » (sous-entendu de CO2). C'est d'ailleurs le cheval de bataille des constructeurs. Or même les écologistes informés contestent cette affirmation, faisant valoir qu'EDF n'aurait jamais osé se servir d'un tel slogan pour promouvoir comme elle l'avait fait en son temps le chauffage « tout électrique ». Pour établir l'empreinte carbone effective d'un véhicule, il faudrait calculer sa consommation d'énergie fossile from well to wheels comme disent les Américains, c'est-à-dire du puits aux roues. Or, si la voiture électrique elle-même n'émet aucun gaz à effet de serre, la production de l'électricité qui l'alimente peut en dégager de grosses quantités dès lors que les centrales consomment du charbon et du fuel. Le rapport 2009 de la mission « Véhicule 2030 » comportait quelques calculs rudimentaires. Il en ressortait que si, en France, grâce à la propreté de nos centrales nucléaires, l'empreinte carbone globale d'une voiture électrique n'est que de 15 à 30 grammes de CO2, par kilomètre, elle est de 90 à 110 grammes en moyenne européenne et de 120 à 140 grammes sur le plan mondial. A comparer aux 140 à 210 grammes émis par un moteur diesel, ce n'est pas grand chose ! Bien que théoriques, ces chiffres relativisent quelque peu la révolution du tout électrique. ML.


LA VOITURE ÉLECTRIQUE ?


Sébastien Templier | La Presse*

La Presse Auto/MonVolant a interrogé 10 personnes qui, à la fois, gravitent autour de l'automobile et sont complètement indépendantes de cette industrie. Une seule question leur a été posée: êtes-vous pour ou contre la voiture électrique ? Les réponses sont tranchées. De toutes ces personnes interrogées, aucune n'est fondamentalement contre la voiture électrique. Elle représente l'avenir de l'automobile. À long terme. Mais plusieurs s'interrogent et remettent même en cause cette orientation récente prise par les constructeurs, orientation relayée par des autorités politiques parfois enthousiastes et véhiculée par une machine médiatique qui s'emballe. À tort? Pour les uns, il faut sauter dans le train immédiatement. Pour les autres, on confond vitesse et précipitation.

POURQUOI ÊTRE POUR

Sylvain Castonguay, Directeur technique du Centre national du transport avancé.

Sylvain Castonguay achèterait la Nissan Leaf demain matin s'il le pouvait. Il est pour la voiture électrique, car, selon lui, elle permettra de ne plus être dépendant du pétrole et d'exploiter une énergie renouvelable dans nos déplacements. Et la chimie lithium-ion s'annonce très performante pour gagner en autonomie, croit-il.

«La voiture électrique est la seule qui va être indépendante du pétrole. Les hybrides ont fait la démonstration de leur efficacité. Mais cela devrait être le standard aujourd'hui. Les hybrides sont une manière de maintenir les moteurs thermiques pour un autre siècle.»

Michel Gou, Professeur associé en génie mécanique à l'École polytechnique de Montréal.

Pour Michel Gou, la voiture électrique est une des solutions pour réduire la pollution et son existence est justifiée dans la mesure où les ressources pétrolières ne sont pas éternelles. Dans la pratique, il attend de les voir rouler.

«Cela reste expérimental en fait comme voiture. S'il y a des problèmes, les clients vont les accepter comme faisant partie de l'expérience. Il y a toujours des preneurs pour des nouvelles technologies. C'est une bonne idée qui offre de meilleures caractéristiques. L'hybride n'est pas viable à long terme. Entre une voiture normale et une hybride, je ne vois pas énormément d'avantages

Germain Ferrer, Chauffeur de taxi hybride.

Germain Ferrer est l'un des tout premiers (et rares) chauffeurs de taxi sur l'île de Montréal à travailler avec un véhicule hybride. Pour lui, la voiture électrique est inappropriée dans l'immédiat «d'un point de vue professionnel».

«À cause de l'autonomie, les critiques voient l'avenir dans l'hybride. C'est difficile de faire des reproches à l'électrique tant qu'on n'en fait pas un certain usage. Il faut laisser le temps faire. Je crois que dans quatre ou cinq ans, on aura gagné en autonomie. Je suis pour la voiture électrique du moment que l'autonomie puisse dépasser ou approcher les 300 km.»

Kim Cornelissen, Consultante en développement régional et international chez Bebop et cie.

Convaincue par les biogaz, Kim Cornelissen reconnaît cependant que la technologie électrique est plus appropriée pour le Québec. L'impact environnemental est évidemment très séduisant. Mais il y a des écueils à éviter.

«La bonne stratégie, c'est le 100% électrique. Mais le plus important, c'est le changement de comportement. Il faut tester les choses, il faut commencer quelque part. Si on ne lance pas un signal très fort qu'on y va, on sera dans la même situation au Québec dans quelques années. Ma seule inquiétude est que la voiture électrique devienne une deuxième ou troisième voiture. Le coût est un méchant frein. Un prix prohibitif est le meilleur moyen pour tuer une voiture.»

George Iny, Président de l'Association pour la protection des automobilistes.

Pour George Iny, l'avenir à moyen terme - dans un horizon de 10 ans - réside dans le moteur à combustion amélioré et dans l'hybride qui, fait-il remarquer, est présent dans l'automobile depuis longtemps et pas seulement en terme de motorisation. Alors que le Québec est «l'équivalent de l'Arabie Saoudite pour l'électricité», les gens n'achèteront pas de véhicules électriques tant et aussi longtemps que le temps de recharge et l'autonomie ne remplaceront pas le moteur à essence, pense-t-il.

«Il est possible que l'on reste avec l'hybride plus de 10 ans. Cela a pris beaucoup de temps avant que l'on voie les avantages des véhicules hybrides. Pour l'électrique, va-t-on trop vite en matière de production et de marketing?pour l'électrique? Peut-être. En matière de technologie et de modèle? Non. On pourrait connaître une implantation longue de 30 ans entre la Leaf et des véhicules électriques majoritaires. Il n'y a plus de questions à se poser, on aura des véhicules électriques

*Source




LES TROIS FREINS AU DÉVELOPPEMENT DE LA VOITURE ÉLECTRIQUE


Stéphen Kerckhove*

Le démarrage poussif de la voiture électrique s’explique pour une large part à cause de trois freins que l’association juge quasi rédhibitoires. Le choix fait par certains constructeurs d’une voiture 100 % électrique accroît de fait le risque d’un échec rapide et immédiat.

Le prix de vente ou de location longue durée établi par les constructeurs automobiles est excessif et dissuasif. Malgré une aide substantielle de l’État fixée à 5 000 euros, l’achat d’une voiture électrique devrait néanmoins s’établir à environ 35 000 euros. Ce prix hors de portée du plus grand nombre amène certains constructeurs à revoir en urgence à la baisse le nombre de voitures électriques vendues d’ici à 2015, signe avant coureur d’un échec annoncé. Peugeot espère vendre à peine 50 000 exemplaires de la Ion d’ici 2015, soit 0,4 % des voitures vendues chaque année en France. Dans le meilleur des cas, la Commission européenne estime à 2 % la part de marché de la voiture électrique.

Le second frein : l'autonomie.

La faible autonomie dudit véhicule électrique en fait une seconde voiture à usage urbain et périurbain. Les constructeurs automobiles annoncent une autonomie d’à peine 150 km. Or, selon un rapport du Conseil d’analyse économique dit « Véhicule 2030 », cette autonomie théorique ne prend pas en considération certaines options vitales comme les phares, les essuie-glaces, le dégivrage des pare-brises ou le chauffage de l’habitacle. Aux dires des auteurs du rapport « Véhicule 2030 », l’autonomie réelle de la voiture électrique pourrait être divisée par deux, soit un rayon d’action d’à peine une trentaine de kilomètres !

Le troisième frein : le bilan carbone.

Enfin, le bilan écologique et climatique semble moins favorable que prévu. En effet, l’usage exclusivement urbain ou périurbain de la voiture électrique nécessite une seconde voiture et ne remplacera donc pas la première voiture « thermique ». La voiture électrique ne viendra donc pas en substitution au véhicule thermique mais en ajout. Or, la fabrication d’une automobile est responsable de 14 % à 20 % des émissions globales d’un véhicule. De plus, le mix énergétique nécessaire à la production de l’électricité de la voiture électrique induit un bilan carbone loin d’être neutre, notamment durant les périodes de pic de consommation, appelées à augmenter de 10 % selon RTE. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, « du puits à la roue » (prenant ainsi en compte les émissions de gaz à effet de serre liées à la fabrication et au fonctionnement), le bilan carbone serait de 126 g de CO2 par km pour le véhicule électrique contre 161 g de CO2 par km pour le véhicule thermique. Depuis la date de cette note de l’Ademe (2008), les émissions de CO2 du véhicule thermique ont chuté de 10 à 15 g de CO2 par km… Ce bilan carbone remet en cause le slogan publicitaire mensonger de Renault selon lequel la voiture électrique serait « zéro émission » de CO2.

En conclusion de ce rapport.

L’association Agir pour l’Environnement estime que « la voiture électrique est avant tout un outil de communication permettant de verdir, à bon compte, l’image de constructeurs automobiles qui n’ont, en rien, pris en compte les contraintes énergétiques et climatiques dans leur stratégie industrielle. »

À l’issu de ce rapport démontrant les freins au développement de la voiture électrique, l’association estime, qu’à l’instar du gouvernement britannique, le gouvernement français doit cesser de subventionner le développement d’une option technologique sans issu.

L’État doit enfin avoir le courage de penser la mobilité autrement qu’au travers d’options techniciennes sans issue. En zone urbaine, seuls le développement des transports en commun ainsi que la promotion des modes de déplacement doux est à même de répondre efficacement et durablement aux contraintes écologiques.

*délégué général d’Agir pour l’Environnement.




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